國際船舶溢油污染民事責(zé)任研究

　　國際船舶溢油污染民事責(zé)任的發(fā)展歷久彌新，但是仍然存在制度碎片化、與環(huán)境法原則不符、責(zé)任主體單一、責(zé)任失衡等不足之處。隨著利用海洋船舶運輸步伐的日益加快，船舶溢油事故的不斷爆發(fā)，使得這些問題的解決更顯迫切。完善國際船舶溢油污染民事責(zé)任立法，應(yīng)當(dāng)以環(huán)境法的基本原則為指導(dǎo)，從統(tǒng)一立法、追加責(zé)任主體、擴大賠償范圍和加快區(qū)域協(xié)作等不同層面進行系統(tǒng)厘正。

　　《北大法律評論》是由北京大學(xué)法學(xué)院學(xué)生獨立組織和編輯的刊物，創(chuàng)刊于1998年。作為國內(nèi)首家，且具有廣泛影響力的學(xué)生主辦的法律學(xué)術(shù)刊物，其成立填補了中國法律學(xué)術(shù)刊物的一項重大空白，并代表了國內(nèi)法學(xué)界對美國主流法律學(xué)術(shù)刊物的辦刊模式：學(xué)生主辦的“LawReview”(法律評論)的成功借鑒，并因此贏得了各方的廣泛關(guān)注、支持與贊譽。

　　一、船舶溢油污染民事責(zé)任的厘定

　　(一)船舶溢油污染的界定

　　石油污染是海洋污染的主要來源之一，除了陸源污染、海上石油鉆井平臺泄漏之外，船舶溢油事故構(gòu)成海洋石油污染最主要的原因。從船體中泄漏的油污可以漂浮在海面上，經(jīng)過一系列的化學(xué)變化，石油中的碳分子揮發(fā)進入空氣中，破壞大氣環(huán)境;石油中的膠狀物質(zhì)隨著洋流和潮汐的作用不斷擴大污染范圍，污染沿海的土壤、礁石和水源，使海洋內(nèi)部和沿海陸地的生物群落遭受破壞，進而危及沿海國家居民的生存、影響海濱的美學(xué)價值，造成巨大的經(jīng)濟損失。石油污染的修復(fù)的過程漫長而又復(fù)雜，需要耗費大量的人力物力。然而，石油污染造成生態(tài)系統(tǒng)和自然環(huán)境的破壞難以用金錢衡量。因此，建立完備的國際船舶溢油污染民事責(zé)任法律體系，對遭受污染的受害者提供充分的賠償、減少未來船舶溢油事故發(fā)生的可能性來說至關(guān)重要。

　　(二)國際船舶溢油污染民事責(zé)任的主要內(nèi)容

　　1. 責(zé)任主體

　　船舶溢油污染的責(zé)任主體是指在船舶溢油事故發(fā)生時的船舶所有人，即船舶的登記所有人。當(dāng)涉及兩艘或更多船舶的事故時，所有有關(guān)船舶的所有人對所有無法合理區(qū)分的損害負連帶責(zé)任。船舶所有人要對船舶溢油污染承擔(dān)嚴格責(zé)任，所有人需要繳納保險或者提供其他相應(yīng)的經(jīng)濟擔(dān)保。《民事責(zé)任公約》還允許船舶所有人限制其責(zé)任，只要證明船舶溢油是由戰(zhàn)爭、不可抗力、意外事件、第三人故意作為或不作為，或者完全由公共管理部門進行導(dǎo)航設(shè)備修理時造成設(shè)備的損壞而導(dǎo)致的船舶事故，船舶所有人承擔(dān)的責(zé)任就可以適當(dāng)減少。

　　2. 賠償范圍

　　船舶溢油污染的受害者可以就其領(lǐng)土、專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)由于船舶溢出或排放的石油產(chǎn)生的損害請求賠償。賠償?shù)姆秶�包括恢�?fù)受污染環(huán)境的損失或直接經(jīng)濟損失�！睹袷仑�(zé)任公約》規(guī)定環(huán)境損害賠償范圍僅限于預(yù)防措施，即采取合理措施將造成的損害最小化和恢復(fù)受污染的環(huán)境的損失�！痘�金公約》規(guī)定的賠償范圍除恢復(fù)受污染環(huán)境的損失之外，還包括直接的人身和財產(chǎn)損失，直接經(jīng)濟損失要依據(jù)“合理”和“較為現(xiàn)實”的法律原則確定，例如漁業(yè)、旅游業(yè)和財產(chǎn)的損失。

　　3. 救濟制度

　　(1)P&I保險

　　P&I保險(污染與賠償保險)的性質(zhì)屬于有限的強制責(zé)任保險。在進入港口或離岸碼頭之前，載有2000噸以上持久性油類并將該油類作為貨物運輸?shù)拇�只�?yīng)當(dāng)繳納保險;裝載燃油1000 總噸以上的船舶必須進行保險或取得財務(wù)保證。公約沒有對繳納保險的船舶的國籍做出詳細的規(guī)定，這就意味著只要是符合公約規(guī)定的規(guī)格和用途一致的船舶，不論其登記地是否是《民事責(zé)任公約》的締約國，都需要繳納保險。有學(xué)者指出：“這一規(guī)定具有創(chuàng)新性，因為它打破了船只僅受船旗國國內(nèi)法制約的限制，強制那些希望與締約國進行石油貿(mào)易的非締約國國籍的船只投保保險，使非締約方在石油貿(mào)易上不具有競爭優(yōu)勢。”

　　船舶所有人在溢油事故可能發(fā)生之前，需要依據(jù)船舶噸位、船舶發(fā)生損害的傾向和過去12個月發(fā)生事故的歷史記錄等因素確定保險費。在船舶溢油事故發(fā)生之后，所有受害者可以直接向法院起訴保險人或船舶所有人，或者同時起訴保險人和船舶所有人。公約禁止保險人以任何理由(除非受害人存在惡意騙取保險金的目的)提出抗辯，拒絕向受害者支付賠償金。

　　(2)IOPCF

　　1992年《補充基金公約》建立了IOPCF(國際石油污染賠償基金)，基金只適用于締約國，加入IOPCF的成員國必須已經(jīng)加入《民事責(zé)任公約》。作為船舶溢油污染損害的第二層賠償制度，受害者請求IOPCF賠償?shù)臈l件主要有三個：第一，受害者需要證明實際損害;第二，受害者沒有從保險人或船舶所有人得到足夠的賠償;第三，船舶所有人、保險人破產(chǎn)，或發(fā)生溢油的船只沒有投保強制責(zé)任險，使受害者沒有獲得賠償。IOPCF來源于石油公司每年直接向基金交納的攤款，締約國除非出于自愿，否則無需攤款。交納攤款的石油公司(石油產(chǎn)業(yè))每年需要運入超過15萬噸的原油或重油，根據(jù)從海上接收石油的數(shù)量決定攤款總額，這些原油或重油需要從另一締約國運出，通過海上運輸?shù)姆绞竭\入國內(nèi)。此外，每一締約國每年需要向基金設(shè)立的秘書處報告本國每一石油公司進口原油或重油的數(shù)量。

　　(3)補充基金

　　補充基金主要作為IOPCF的補充基金。設(shè)立基金的目的是當(dāng)發(fā)生極其嚴重的船舶溢油事故時，國際船舶溢油污染責(zé)任法律體系依然能夠足額賠償。補充基金的締約國主要是發(fā)達國家。與獲得IOPC賠償?shù)臈l件不同，受害者不能自動獲得基金的賠償，而需要滿足兩個條件：第一，受害者必須持有關(guān)于其請求損害賠償?shù)纳�效判決;第二，基金大會依據(jù)生效判決決定賠償?shù)慕痤~。補充基金的攤款機制與IOPCF大體上一致，補充基金降低了締約國進入攤款機制的門檻，旨在強制每一締約國為基金提供一定的資金，以促進各締約國公平地履行責(zé)任。補充基金還要求船舶所有人應(yīng)當(dāng)向受害者向補充基金支付應(yīng)賠償金額的一半。在每一事故中，所有受害者從三層救濟措施獲得的賠償金不得超過7.5億SDR。

　　二、國際船舶溢油污染民事責(zé)任評述

　　目前，國際船舶溢油污染民事責(zé)任的法律框架較為健全，為船舶溢油事故造成的損害提供了重要的追責(zé)和賠償保障體系，已經(jīng)有效地減少了溢油事故發(fā)生的頻度。國際船舶溢油污染民事責(zé)任起到了足額賠償與威懾兩方面的作用：首先為船舶溢油污染損害提供充足并且有效的賠償，高效便捷地彌補受害者的損失;其次通過設(shè)立的三層賠償體系，促進船舶所有人和石油企業(yè)積極履行監(jiān)督、預(yù)防責(zé)任，以防止污染事故重現(xiàn)。然而多年的實踐反映了該法律體系存在法律空白或者立法缺陷，導(dǎo)致責(zé)任執(zhí)行不力，對公約的有效性帶來巨大的挑戰(zhàn)。

　　(一)民事責(zé)任法律制度碎片化

　　《民事責(zé)任公約》、《基金公約》、《補充基金公約》、《燃油公約》及議定書與其他有關(guān)海洋環(huán)境保護公約共同構(gòu)成了國際船舶溢油污染民事責(zé)任的法律體系，各個公約之間相互聯(lián)系，互為補充。但是各個公約的主體范圍、適用范圍和功用都有所差異，使不同公約的內(nèi)容交錯混雜，例如對于船舶、油類的不同定義導(dǎo)致公約在適用時產(chǎn)生沖突。法律制度的碎片化降低了公約的認可度。統(tǒng)一民事責(zé)任法律制度是締約方大會上長期以來爭論不休的問題，但是囿于各種因素，各締約方無法達成一致的意見而無疾而終。

　　(二)環(huán)境法的基本原則沒有得到充分強調(diào)

　　1. 污染者負擔(dān)原則。有學(xué)者提出，嚴格來說，污染者指造成環(huán)境破壞并對其行為造成的破壞性后果負責(zé)的經(jīng)營者，還包括購買經(jīng)營者生產(chǎn)產(chǎn)品的消費者。還有學(xué)者提出，學(xué)理上將污染者負擔(dān)原則用收益者負擔(dān)原則來表述更為恰當(dāng)。船舶航運的收益者是通過船舶運輸獲得經(jīng)濟利益的個人、企業(yè)或者國家。然而目前的法律框架對責(zé)任主體的規(guī)定依然限制于船舶所有人。船舶污染的責(zé)任主體負擔(dān)的責(zé)任，是對受害者直接進行金錢賠償，賠償?shù)姆秶�按照類別應(yīng)包括直接經(jīng)濟損失和純經(jīng)濟損失。

　　2. 預(yù)防原則。船舶溢油污染的預(yù)防原則應(yīng)包括船舶的檢測和管理，國家間的信息交換和通知等�，F(xiàn)有的法律框架已經(jīng)提出要采取任何可行的措施來防止產(chǎn)生污染。例如改進船舶設(shè)計、建造、設(shè)施配備、操作和加強船舶作業(yè)人員的選拔和培訓(xùn)、改進石油吸附溶解技術(shù)等措施，但是這些偏重技術(shù)性的方法收效甚微。有學(xué)者通過對重大的船舶溢油事故的實證研究發(fā)現(xiàn)，大部分的事故的行為人都存在過失，而目前的預(yù)防方法忽視了對船舶操作人的疏忽大意和船舶運營人的不作為等“人為因素”的控制。

　　3. 國際合作原則。在保護海洋環(huán)境方面，國際合作主要采取區(qū)域協(xié)作的模式。《21世紀議程》第17章對防止、減少和控制海上活動造成的海洋環(huán)境退化的區(qū)域協(xié)作發(fā)出倡議，提出“各國應(yīng)加強國際合作，同有關(guān)的分區(qū)域、區(qū)域或全球性組織和政府間組織”，“加強或必要時建立區(qū)域處理石油/化學(xué)品溢出的中心和(或)適當(dāng)?shù)臋C制。”但是由于地緣政治與國家間經(jīng)濟利益的糾紛，許多防止海洋環(huán)境退化的區(qū)域合作付之闕如，船舶溢油污染的區(qū)域協(xié)作更是無從談起。

　　(三)責(zé)任主體單一

　　首先，國際船舶溢油污染賠償體系的第一層責(zé)任確立了嚴格責(zé)任和限制責(zé)任相結(jié)合的歸責(zé)原則亟待完善。在實際操作過程中，船舶所有人通常將船舶出租或者直接委托他人管理，有關(guān)船舶損害的承租人或管理人等第三人往往由于疏忽大意造成石油泄漏，而第三人疏忽大意不屬于所有人限制自身責(zé)任的條件。這種歸責(zé)原則有益于受害者在請求賠償時可以直接追溯至責(zé)任主體，只需簡單地證明船舶污染與損害之間的因果關(guān)系，便可以獲得賠償，減少了責(zé)任主體與受害者之間的爭端。但是這對于不存在過錯的船舶所有人來說顯失公平，雖然所有人可以按照國際慣例向真正的責(zé)任人追償，但是已有的民事責(zé)任體系缺少有關(guān)所有人與運營人的責(zé)任分擔(dān)機制。

　　其次，國際大型企業(yè)可以通過設(shè)立多個子公司的方式，將子公司注冊為船舶所有人，船舶作為該子公司的全部資產(chǎn)，以逃避支付賠償金。“托利卡尼翁”號溢油事故中，“托利卡尼翁”號的所有人是美國聯(lián)合石油公司的子公司Barracuda郵輪公司。依據(jù)《民事責(zé)任公約》，受害人只能就注冊的船舶所有人Barracuda郵輪公司的財產(chǎn)，即“托利卡尼翁”號殘骸的價值獲得賠償，而不能就母公司美國聯(lián)合石油公司的財產(chǎn)獲得賠償。這種通過設(shè)立子公司逃避賠償?shù)男袨榧又亓吮ｋU人和基金的負擔(dān)，受害人可能因此不能獲得足額賠償。

　　(四)賠償基金攤款責(zé)任失衡

　　國際船舶溢油污染賠償體系的兩項基金制度的攤款人包括石油企業(yè)和船舶所有人。除了與第一層責(zé)任同樣的關(guān)于責(zé)任主體單一的缺陷外，賠償基金攤款責(zé)任的不足主要體現(xiàn)在發(fā)展中國家和發(fā)達國家、船舶所有人和石油企業(yè)之間的攤款份額分擔(dān)上。

　　在兩層賠償基金的攤款規(guī)則中，任何締約國和企業(yè)需要不加以區(qū)分的根據(jù)進口油類的數(shù)量確定是否需要向基金攤款，在事故發(fā)生后受害人獲得直接經(jīng)濟損失的賠償。由于各個國家經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，發(fā)展中國家修復(fù)環(huán)境損害以及賠償人身財產(chǎn)損失的成本遠遠小于發(fā)達國家，所以導(dǎo)致同一事故在不同國家獲得的賠償金不同，一般是發(fā)達國家獲得的賠償更多。一些發(fā)展中國家認為交納大致相同數(shù)額的攤款卻不能獲得相同的賠償并質(zhì)疑補充基金的公平性及其作用，并且認為IOPCF已經(jīng)能夠覆蓋事故造成的損失，因此補充基金沒有得到發(fā)展中國家的認可。

　　第三層責(zé)任規(guī)定的船舶所有人應(yīng)向支付補充基金支付一半賠償金的規(guī)定畸重。在履行第三層責(zé)任之前，船舶所有人已經(jīng)按照第一層責(zé)任的規(guī)定就其財產(chǎn)進行賠償，尤其是載有2000噸以上持久性油類的貨船和載有1000噸以下的燃油船舶的所有人沒有受到保險的保護，第三層責(zé)任要求所有人支付賠償金的要求無疑加重了船舶所有人的經(jīng)濟負擔(dān)，甚至?xí)��?dǎo)致船舶所有人破產(chǎn)或者喪失競爭力。

　　三、國際船舶民事責(zé)任的完善

　　(一)統(tǒng)一國際船舶溢油污染民事責(zé)任立法

　　國際船舶溢油民事責(zé)任法律制度碎片化導(dǎo)致國際船舶溢油污染損害賠償中存在法律適用的困難。這就需要進行統(tǒng)一的立法工作，IMO亟需制定新的議定書或者以聯(lián)合公約的方式以打破多公約并列的局面，將當(dāng)前混亂的船舶溢油公約、議定書統(tǒng)一起來，構(gòu)建統(tǒng)一、有效的船舶溢油污染損害賠償體系。具體而言，IMO可以制定《船舶溢油污染民事責(zé)任聯(lián)合公約》，對當(dāng)前的民事責(zé)任、P&I保險、雙層基金的條款進行整合，為民事責(zé)任立法進一步修改奠定基礎(chǔ)，以吸納更多國家加入《公約》。

　　(二)明確民事責(zé)任主體及責(zé)任分擔(dān)

　　國際船舶溢油污染民事責(zé)任的責(zé)任主體應(yīng)從單一向多元化發(fā)展，從船舶所有人擴大至石油企業(yè)，責(zé)任主體在不同情況下承擔(dān)有差別的責(zé)任。

　　1. P&I保險的投保責(zé)任

　　負有P&I保險的投保責(zé)任的主體包括船舶所有人和石油企業(yè)。石油貿(mào)易具有石油出產(chǎn)地、加工地與石油消費地地理位置分離的特點，需要進行長途運輸。與其他運輸方式相比，海運因其成本較低、運量大等優(yōu)勢成為石油企業(yè)采用的主要運輸方式之一。石油企業(yè)與船舶所有人共同壟斷國際石油貿(mào)易，是船舶運輸?shù)墓餐�受益者。而且石油企業(yè)在近百年來憑借壟斷賣方市場操縱石油的生產(chǎn)或流通并從中賺取了高額利潤卻沒有承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，故此面對國際石油貿(mào)易市場，船舶所有人與石油企業(yè)作為投保人切實可行。

　　P&I保險應(yīng)建立兩個獨立的保險，即建立船舶所有人和石油企業(yè)雙重保險。石油企業(yè)應(yīng)根據(jù)上一年度采取船舶運輸?shù)氖�油�?shù)量確定每一單位油類的保險費，每一單位的保險費應(yīng)根據(jù)上一年的數(shù)量的增加遞增，并根據(jù)每次運輸油類的數(shù)量確定交納保險費的總額。同時，應(yīng)該防止石油企業(yè)將交納保險費的成本內(nèi)部化后，通過提高油價或降低員工福利待遇的方式將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者或員工。這種雙重保險為保險公司提供了豐富的保險金來源，民事責(zé)任的第一層責(zé)任的限額可以適度提高。

　　2. 船舶溢油污染的損害賠償責(zé)任

　　損害賠償責(zé)任仍然采用嚴格的歸責(zé)原則，但是損害賠償責(zé)任的承擔(dān)者應(yīng)該包括船舶所有人、運營人。公約應(yīng)當(dāng)明確規(guī)定當(dāng)船舶所有人是運營人時，船舶所有人單獨承擔(dān)損害賠償責(zé)任。當(dāng)船舶租賃人或?qū)嵤┐驌谱鳂I(yè)的打撈者等是船舶運營人時，由船舶所有人和船舶運營人承擔(dān)連帶責(zé)任，所有人和運營人依其主觀過錯程度和行為原因力的大小按份承擔(dān)最終的責(zé)任。受害者可以向船舶所有人、船舶運營人或者保險公司請求賠償。

　　在追究船舶所有人的責(zé)任時，為了防止石油企業(yè)或船舶公司通過建立單船公司逃避賠償責(zé)任，有必要揭開公司面紗。石油企業(yè)為了規(guī)避船舶運營產(chǎn)生的風(fēng)險或避免遵守嚴格的技術(shù)、作業(yè)管理規(guī)定，亦或是從事不法活動而借用單船公司的“面紗”逃避其應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，最終導(dǎo)致受害者的利益受到損害。因而，不論是船舶所有人存在主觀過錯，還是受害者不能從三層賠償中獲得足夠賠償時都必須“揭開公司的面紗”，由母公司及股東承擔(dān)清償或賠償責(zé)任。

　　3. 基金攤款責(zé)任

　　在基金攤款方面，應(yīng)建立國家攤款機制，將石油進口國納入攤款范圍。基金在攤款方面應(yīng)該綜合考慮一些國家及其企業(yè)的經(jīng)濟實力和履約能力，基金應(yīng)當(dāng)對發(fā)達國家和發(fā)展中國家及不同規(guī)模與經(jīng)營狀況的企業(yè)收取不同的攤款費用，每一國家應(yīng)每年提交一份年度石油進口報告，按照進口數(shù)量的不同交納次年的攤款，對于發(fā)展中國家及經(jīng)濟實力較弱或經(jīng)營狀況不佳的石油企業(yè)可以減收或免收攤款。

　　(三)擴大賠償范圍

　　基于民事責(zé)任體系確立的對受害者充足賠償原則，對純經(jīng)濟損失的賠償無疑是一種最佳的選擇。起初純經(jīng)濟損失沒有納入賠償范圍，而后續(xù)的《IOPCF索賠手冊》默認了“純經(jīng)濟損失”，強調(diào)“所有人或者使用人的財產(chǎn)雖然沒有被侵害但是遭受了收入的損失。”2007年“河北精神”號溢油事故中，賠償基金對韓國沿海遭受污染影響的漁業(yè)、餐飲業(yè)和旅游行業(yè)的經(jīng)營收入損失進行了賠償，但是其適用范圍較窄。本文認為不論是保險還是雙層基金都應(yīng)當(dāng)適當(dāng)賠償純經(jīng)濟損失，但需要對直接經(jīng)濟損失的適用范圍加以謹慎考慮，確定溢油污染與經(jīng)營人遭受損害之間的因果關(guān)系且需要對經(jīng)營人的實際受損情況進行周密的計算。

　　(四)建立國際船舶溢油污染防治區(qū)域合作機制

　　船舶事故多發(fā)在地形復(fù)雜、氣候惡劣的海峽及群島地區(qū)，船舶溢油污染往往又涉及多個國家。為了防止污染事故發(fā)生時各個國家互相推諉責(zé)任，沿海相鄰地區(qū)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建區(qū)域合作與協(xié)調(diào)機制以明確各國義務(wù)。船舶溢油污染防治的區(qū)域合作機制由來已久，早在19世紀60年代，新加坡、印度尼西亞、馬來西亞三國就相鄰的事故多發(fā)地馬六甲海峽達成合作協(xié)定。協(xié)定包含關(guān)于對船舶產(chǎn)生的油污的防止、治理和控制的合作方案。三國成立了對話、信息交換和責(zé)任負擔(dān)的合作會議，成立技術(shù)合作實施委員會以解決技術(shù)實施的問題，設(shè)立合作基金為防止和治理污染提供資金，強化非政府組織的監(jiān)督作用等。三國建立的協(xié)作機制在十余起船舶溢油事故中，及時有效的采取適宜的措施應(yīng)對污染，將損害控制在最小的范圍內(nèi)。

　　國際區(qū)域合作機制的建構(gòu)可以適當(dāng)借鑒上述案例的經(jīng)驗，在同一海域、海峽、群島范圍內(nèi)進行區(qū)域合作，搭建平等的磋商和交流平臺，設(shè)立區(qū)域性合作基金，發(fā)揮非政府組織在監(jiān)督船舶溢油事故的責(zé)任方積極履行義務(wù)的作用。同時，區(qū)域合作機制中的發(fā)達國家應(yīng)當(dāng)肩負起大國責(zé)任，向發(fā)展中國家伸出援手。

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