助理工程師論文“雙目視”在軍民航防相撞中的應用

　　隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的民航事業(yè)也迎來了飛速發(fā)展階段，飛行量越來越大，空域越來越擁擠。

　　摘要：隨著空域越來越擁擠與之相對應的有關民航的規(guī)章制度并沒有及時的更新，使現(xiàn)在的工作程序并沒有充實的理論依據(jù)。“雙目視”有關規(guī)定的出臺，彌補了這方面的不足，本文助理工程師論文將以三亞相鄰的兩個機場為例，來闡述“雙目視”在軍民航管制指揮中的應用。

　　關鍵詞：雙目視,民用航空,房相撞,軍民航,助理工程師論文

　　一、三亞鳳凰機場軍民航防相撞形勢

　　三亞鳳凰機場自開航以來，航班量迅猛增長，軍民航防相撞形勢越來越嚴峻。三亞海軍機場與鳳凰機場跑道夾角18度，中心距離5.5公里，兩場跑道東延長線交叉點距鳳凰機場IKK/DME10.5公里。兩場同時運行的風險越來越大，本文主要探討應用“雙目視”來降低運行風險，保障飛行安全。

　　二、兩場現(xiàn)行運行方式

　　當兩場同時有活動時，按照軍民合用機場同一跑道規(guī)定的運行標準，由軍航指揮員(以下稱正指揮員)全面負責軍民航飛行調(diào)配，民航指揮員(以下稱副指揮員)負責向正指揮員通報民航航班飛行動態(tài)并可以提出調(diào)配飛行沖突的建議。在實際工作中，副指揮員將民航進港航班預計五邊時間、五邊時間、落地時間通報給正指揮員;出港航班在起飛前必須向正指揮員申請，得到起飛許可后方可起飛。

　　因為兩條跑道的起落航線都在南面，當三亞海軍機場有飛行活動時，對民航有很多限制。如民航臨時雷達引導區(qū)不能使用，有些進離場程序不能使用，五邊和一邊航跡嚴禁偏南等。尤其在軍航做向西儀表飛行訓練科目時，要求民航航班在一邊時保持較大上升率。副指揮員只能將軍航大概的活動情況以及相關的限制要求通報給民航機組，然后服從正指揮員的調(diào)配。如軍民航飛行出現(xiàn)特情，由雙方臨時協(xié)調(diào)解決。

　　三、“雙目視”在軍民航防相撞中的應用

　　不難看出，現(xiàn)行的兩場運行方式，沒有足夠的理論和法規(guī)作為依據(jù)。“雙目視”有關規(guī)定的出臺，填補了這方面的空白。

　　“雙目視”即目視間隔和目視進近。

　　目視間隔：目視間隔是為航路、終端和塔臺管制空域內(nèi)飛行高度6000 米(含)以下運行的航空器配備的一種飛行間隔。目視間隔可以通過管制員目視航空器或者航空器駕駛員目視其他航空器的方式保持航空器間的安全飛行間隔。

　　目視進近：目視進近是航空器駕駛員執(zhí)行儀表飛行規(guī)則計劃時保持能見飛向著陸機場的一種進近方式。目視進近不同于起落航線飛行，也不需要設置復飛航段，航空器駕駛員不能完成目視進近時，應當及時轉(zhuǎn)為儀表進近或者復飛，管制員應當提供必要的協(xié)助并為其配備符合規(guī)定的間隔。

　　“雙目視”在兩場軍民航防相撞中的應用主要有以下兩種形式：

　　1.指揮員目視相關航空器

　　副指揮員將民航航班動態(tài)通報給正指揮員，正指揮員掌握軍民航動態(tài)后，根據(jù)有關規(guī)定，配備目視間隔，調(diào)配飛行沖突。此時，調(diào)配沖突和間隔標準的正確與否由正指揮員負責。副指揮員將軍航活動情況和限制要求通報給機組，必要時通知航空器駕駛員正在使用目視間隔。

　　2.飛行員目視其他相關航空器

　　民航航空器駕駛員看到軍航相關航空器

　　民航航空器駕駛員看到軍航相關航空器，并接受管制員指示與其保持目視間隔。一旦證實飛行員看到并接受目視間隔后，間隔標準的正確與否由飛行員負責。副指揮員按下列工作程序：

　　①　向航空器駕駛員通報軍航相關航空器的位置、高度、距離、飛行方向、機型和意圖等信息。

　　②　證實航空器駕駛員已經(jīng)看到相關航空器。

　�、邸‘敽娇掌黢{駛員報告看到相關航空器并表示能夠保持目視間隔，或者管制員向駕駛員證實能否保持目視間隔并得到駕駛員的肯定答復時，可以指示航空器駕駛員與軍航相關航空器保持目視間隔或發(fā)出目視進近許可。

　　軍航駕駛員看到民航相關航空器

　　考慮到軍航直升機目標小，民航駕駛員不便于觀察，直升機機動靈活等特點，兩場的“雙目視”運行主要由軍航駕駛員完成。副指揮員通報民航動態(tài)，正指揮員負責全面調(diào)配沖突和間隔，軍航駕駛員目視民航航班后，避開民航跑道的五邊和一邊，目視間隔標準的正確與否由軍航駕駛員負責。

　　“雙目視”退出程序。飛行員報告不能實行“雙目視”運行，或由于氣象條件等限制因素，不能滿足“雙目視”運行標準時，兩場要及時轉(zhuǎn)化成儀表飛行，并執(zhí)行“雙目視”退出程序。“雙目視”退出程序即在退出“雙目視”運行前，為航空器配備符合現(xiàn)行規(guī)定的高度差、橫向或縱向間隔。

　　四、“雙目視”運行中的不足之處

　　然而，一項新技術在實踐中的應用，在開始階段總是有一些不夠完備的地方。“雙目視”在兩場運行中的應用主要面臨以下限制條件：

　　1.不易保持持續(xù)能見

　　因為三亞海軍機場以直升機訓練為主，要求民航飛行員或指揮員對小目標的直升機保持持續(xù)能見很難;軍航起落航線較小，當軍航飛行員在五邊時，背對民航航班，看不到民航的長五邊;正指揮員看不到民航跑道，對于起飛離場的民航航班，只有在離地后，才能取得目視。在指揮員或航空器駕駛員取得相關航空器目視前，要求指揮員必須為航空器配備符合現(xiàn)行規(guī)定的高度差、橫向或縱向間隔。

　　2.副指揮員不能掌握軍航動態(tài)

　　一方面軍航直升機不便于目視觀察，另一方面直升機沒有安裝應答機，副指揮員不能實施雷達監(jiān)控，依靠正指揮員的通報，掌握其活動范圍和高度。這樣，副指揮員就失去了除民航航班外的動態(tài)監(jiān)控，也就不能對飛行沖突的調(diào)配提出合理的建議。在條件允許的情況下，可以為軍航直升機安裝應答機，發(fā)揮民航二次雷達的監(jiān)控作用。

　　3.氣象條件限制

　　實施“雙目視”時云底高應當大于或等于300 米，能見度應當大于或等于5 公里。夏季的雷雨和低云，冬季的煙和霾，對兩場運行影響很大。使本來就難觀察到的目標，更不好掌握位置信息。氣象條件是兩場在“雙目視”下同時運行的一大挑戰(zhàn)。一但氣象條件不滿足“雙目視”運行標準，或飛行員報告不能實行“雙目視”運行時，兩場要及時轉(zhuǎn)化成儀表飛行，并執(zhí)行“雙目視”退出程序。

　　4.導航設備的限制

　　本場26號跑道沒有儀表進近程序，因飛機高度過高或看錯跑道而導致的復飛等特情時有發(fā)生;08號跑道盲降設備也不穩(wěn)定，存在五邊飛機盲降信號斷開現(xiàn)象，有可能導致民航航班航跡偏南。軍航跑道只有兩個近臺，導航精度更是無法保證，一邊或五邊偏北是不可避免的。對此，民航航班在五邊前使用儀表飛行規(guī)則，在五邊直到落地，采用儀表和目視相結合的方式，保證航班在預定的航跡上。

　　五、“雙目視”運行的幾點建議

　　1.建立非侵入?yún)^(qū)

　　航空器在空中受到導航精度、機組操作、側(cè)風等因素影響，往往會偏離預定的航跡，容易造成軍民航空器的危險接近。在兩條跑道之間，留出飛行容差，其他空間為非侵入?yún)^(qū)。一但有航空器進入非侵入?yún)^(qū)，立即采取避讓措施。

　　2.細化兩場運行協(xié)同規(guī)定

　　為把軍航的影響減到最小，應該規(guī)定軍航直升機在起落航線內(nèi)一邊和五邊的高度，一轉(zhuǎn)彎點和四轉(zhuǎn)彎點及高度，如果可以，直升機起飛后立即右轉(zhuǎn);尤其在軍航做向西儀表時，應該給民航航空器規(guī)定一個足夠的上升率，明確這個量化指標后，副指揮員能更方便、具體的操作。

　　3.調(diào)整軍航飛行時間

　　三亞鳳凰機場航班特點是主要集中在晚上，軍航訓練盡量安排在上午，夜航訓練可以安排在民航夜航結束后。海軍機場向西儀表訓練可以安排在清晨，這樣能保證統(tǒng)一起降方向，相互影響降到最低。

　　4.軍航駕駛員加強熟悉民航航空器位置報

　　軍航飛行員應該守聽130MHZ頻率，副指揮員在向正指揮員通報民航航班位置時，使飛行員也能大概判斷出航班位置，盡早做好飛行預案，避免發(fā)生沖突。在不影響正常工作情況下，雙方加強交流學習，了解彼此的工作程序。

　　5.加強通報協(xié)調(diào)

　　完善軍民航的協(xié)調(diào)通報制度，并使雙方嚴格遵照執(zhí)行。提高特情處置能力，建立應急通報制度，避免因通信失效等不正常情況造成不安全隱患。

　　總之，“雙目視”在兩場軍民航防相撞中的應用，使兩場的同時運行更加合理化，消除了一些不安全隱患;明顯減少了軍民航之間的協(xié)調(diào)量，減輕了管制員的工作負荷;盡量避免民航航班在地面或空中等待，減少了因軍航活動造成的航班延誤;為機組提供了優(yōu)質(zhì)的服務，從某種程度上說，也降低了航空公司的運行成本�？梢哉f，兩場的“雙目視”工作，會在以后的實踐中不斷的完善，為日益突出的軍民航防相撞問題，提供更好的解決途徑。

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